Pěkně z kopce

Jak vidí cyklistickou Prahu cizinci? „Praha patří k nejmotorizovanějším městům v Evropě. Aby se tu dalo jezdit na kole, je zapotřebí pořádná dávka kuráže,“ říká Steven Logan z Kanady.

Praha, Hradčany

Foto: Jitka Vrtalová

Další fotografie

V nedávném rozhovoru pro Lidové noviny, podotkl předseda ODS Mirek Topolánek, že lidé často přirovnávají Evropu ke kolu – když přestanete šlapat, spadnete. Topolánek se ale s tímto tvrzením neztotožnil a namítl: „Nejsme v Číně; symbolem Evropy není kolo, ale auto.“

Ačkoliv se v teplých letních měsících ulice zaplní lidmi, auta dále okupují naše veřejná prostranství na úkor cyklistů i chodců. S téměř osmi sty tisíci registrovanými automobily se Praha řadí mezi evropská města s největším poměrem počtu automobilů na osobu, a tak čím dál tím víc připomíná parkoviště.

Rád jezdím na kole přes Nuselský most. Na chvíli se zastavím, abych mohl sledovat obrovskou televizní obrazovku, uchycenou na jednom z vinohradských činžovních domů, a také svištící auta kolem sebe. Většina řidičů jede ve svém autě pro čtyři až pět osob zcela sama. Kladu si otázku, jestli jsou při řízení navíc schopni sledovat dění na obrazovce. Přitom si vzpomenu na lidi, kterým připadám jako blázen, když jezdím po Praze na kole. S notnou dávkou vstřebaných reklam a výfukových plynů vyrážím dál do Legerovy ulice. Tam se mi vybavuje množství způsobů, kterými bych mohl být rozdrcen pod kovovou masou řítících se Škodovek. Město, ve kterém je nebezpečné provozovat něco tak neškodného jako je jízda na kole, je tou největší absurditou.

A to si pište, že Vám jde o krk! Jízda na kole mezi kolonou zaparkovaných aut na jedné straně a projíždějící tramvají na druhé není žádná legrace. Jak pro tramvaje, tak pro automobily na vozovce existují pevně dané prostory, ale já jako cyklista se o svůj prostor musím prát. Je to dost nepříjemné. Nechci totiž jet po chodníku nebo mezi kolejemi, tedy v prostoru určeném tramvajím, a to ještě po hazardním manévru, když jsou koleje mokré. Raději bych v zájmu bezpečnosti vjel do jednosměrky v opačném směru a vzdoroval tak protijedoucím vozidlům, než musel čelit blázinci po směru jízdy na hlavní ulici. Praha má pouze 60 kilometrů cyklostezek, ze kterých je navíc většina mimo centrum. V porovnání s tím, Budapešť má 140 a Vídeň dokonce 860 kilometrů.

Když se mě někdo ptá, proč jezdím po Praze na kole a naráží přitom na můj duševní stav, odpovídám často také otázkou: „Chodíte v Praze pěšky?“ Nevyhnutelná odpověď zní „ano“. Na to reaguji: „Tím pádem jste stejní šílenci.“ Na nehostinných pražských přechodech jsou chodci vydáni na pospas automobilům. Je docela běžné vidět je přebíhat se strachem v očích.

Pravidelně na svých cestách městem musím překonávat magistrálu, neblahou ránu oddělující Národní muzeum od Václavského náměstí, která nechá toto místo krvácet v podobě hluku, výfukových plynů a flotil řítících se aut. Nedaleká secesní budova hlavního vlakového nádraží je pak pouze architektonickou skvrnou v pozadí tohoto šrámu na veřejném prostranství. Aby jej chodci vůbec byli schopni přejít, musejí využít podchodu. Cyklisté je buď mohou následovat, nebo si musí razit cestu proti vozidlům jedoucím z protisměru. To je ale krajně nebezpečné. Město by nemělo zametat chodce a cyklisty pod asfalto-betonové koberce.

Výrazný monopol automobilů je snadno viditelný při porovnání prostoru, který potřebuje pro zaparkování kolo oproti jednomu autu. Na vesnicích a v malých městech v České republice nechybí dostatek stojanů na kola, stejně jako lidí všech typů a věku, kteří na kolech křižují ulice během celého roku. Bohužel, v Praze nikdy nemohu najít stojan, když ho nutně potřebuji použít. Nikdy.

Zároveň lidé parkují svá auta na každém nevyužitém pruhu chodníku či na náměstích v centru města. Mezi Národní a městskou knihovnou a Magistrátem hlavního města se rozprostírá Mariánské náměstí. I když se k němu snadno dostanete městskou hromadnou dopravou ze všech směrů, bývá narvané k prasknutí parkujícími automobily. Auta zabírají místo na i beztak úzké ulici, jakou je ta vedoucí od Karlova mostu na Staroměstské náměstí (která je navíc oficiálně zasvěcená chodcům). V Praze 8 na Palmovce je naproti stanici metra vjezd do podzemních garáží z úrovně chodníku a míst, která by měla patřit výhradně chodcům. Na mnoha pražských ulicích je navíc povoleno parkovat na chodnících. Dopravní značky totiž řidiče utvrzují v tom, aby zaparkovali svá auta z poloviny na silnici a z poloviny na chodníku. K tomu všemu ještě auta stojí nezákonně na chodnících, když se nevyskytne možnost pohodlného zaparkování na ulici.

Když jsem jednou opouštěl svůj byt, všimnul jsem si auta, které bylo proti předpisům zaparkováno na chodníku. Oslovil jsem tedy muže, který si v něm spokojeně seděl a řekl mu, že chodník je jen pro chodce. Vykouzlil na mě samolibý úsměv a pravil: „To je pravda.“

Patnáct jízdních kol by se lehce naskládalo do parkovacího prostoru vytyčeného pro jeden automobil. Paradoxně jako nejlepší místa pro odkládání a zamykání kol slouží překážky, které mají bránit chodcům ke vstupování do vozovky a nenarušovat tak dopravní provoz.

Jak se tohle všechno mohlo stát ve městě, které má podle severoamerických standardů zcela jedinečně propracovaný systém městské hromadné dopravy a v zemi, která se může pyšnit nejhustší železniční sítí v celé Evropě? Lidé, kteří byli po tak dlouhou dobu odsouzeni k řízení letitých Trabantů, propadli po revoluci téměř zbožnému uctívání moderních automobilů. Vysoká míra vlastnictví osobních automobilů může být také připsána potřebě rychle opustit hlavní město a vyměnit jej o víkendech za venkovskou chalupu. A když má někdo překrásnou zahrádku na venkově, těžko se mu bude chtít využívat volný prostor ve městě, který o sobotách a nedělích vznikl odlivem aut. Z automobilu se stal symbol společenského statusu, módy a hypermobility.

Nechci na lidi apelovat, aby se svých aut zcela zbavili, ale Praha musí vyřešit problém, kterému se odmítá postavit čelem. Když používáme kolo nebo chodíme pěšky, jsme sice odkázáni na sílu našich nohou, ale jsme také nezávislí na MHD či osobní automobilové dopravě. Cyklisté i chodci si zaslouží svůj díl veřejného prostoru. Město Praha potřebuje zbudovat více cyklostezek, zpoplatnit parkování na obytných ulicích pro majitele osobních aut a zvážit možnost zavedení poplatku z dopravního přetížení v centru města. Ceny benzínu a nafty by měly odrážet jak dopady na sociální sféru, tak i škody na životním prostředí, třebaže se o nich samozřejmě mluví jako o neměřitelných. Jedním z radikálnějších řešení, které by město též mělo vzít v úvahu, je vytrhání podstatné části magistrály a opětovné sjednocení Národního muzea s Václavským náměstím, tak jak to bylo zvykem v době předkomunistické.

Zdá se, že na změnu současné situace není dostatek vůle. Výstavba silničních komunikací v Praze nadále pokračuje, včetně systému tunelů a obchvatů, které mají být dokončeny do roku 2011.

V posledních dvou letech byla Praha jediným významným evropským městem, které neuzavřelo ani jednu ulici pro individuální automobilovou dopravu u příležitosti Světového dne bez aut připadajícího na 22. září (Pozn. red.: v roce 2005 se Praha připojila k Evropskému týdnu mobility a na jeden den uzavřela Smetanovo nábřeží pro automobily. Pražský den bez aut se uskutečnil v neděli 18. září). Zatímco výrobci automobilů jako jsou například KIA a Peugeot nalézají pohostinné prostředí ve střední a východní Evropě, automobily jsou čím dál důvěrněji spojovány s ekonomickým blahobytem zúčastněných zemí. V neposlední řadě, nedávné 75ti procentní zdražení jízdenek veřejné hromadné dopravy by mohlo dále vést k tomu, aby lidé upřednostnili používání svých aut i ke krátkým tříkilometrovým výletům do obchodu, které si nyní jsou schopni obstarat za použití MHD, na kole či pěšky.

Léto je sice ideální dobou k jízdě na kole, ale ne pouze pro sportovní vyjížďky do přírody. Na kole nejezdím kvůli tréninku, ačkoliv vítám protažení svalů a zlepšení fyzické kondice — používám kolo coby dopravní prostředek na cestu do práce, na nákupy atd. Nevlastním drahé horské kolo ani speciální cyklistický úbor. Jezdím v džínách (vyhrnutých, abych si je neušpinil od řetězu), se starší helmou, kterou jsem si opatřil ve výprodeji a se šátkem kolem krku, který mi při jízdě vlaje ve větru. Když pak sjíždím z kopce směrem k Vltavě, představuji si, že by Praha mohla být mnohem hezčím městem, kdyby na ulicích bylo mnohem méně aut. O jedno auto méně, o jedno parkoviště méně a naopak o jednoho šťastného cyklistu více.

Autor Steven Logan je Kanaďan, který v současnosti žije v Praze. Pracuje jako učitel na anglo-americké vysoké škole. Je také redaktorem časopisu Car Busters, který je vydáván v Praze organizací World Carfree Network. Tento článek byl v létě zveřejněn v deníku The Prague Post.

Fotogalerie