Leoš Tržil: Vyrůstal jsem v malé Šanghaji

Obličej Leoše Tržila zná většina z nás hlavně z televizního zpravodajství – jako služby dopravní policie tu často komentuje statistiky dopravních nehod. Málokdo ale ví, že tento muž stojí za vznikem historicky prvního cyklopruhu v Česku. Původně měl na schůzku vyhrazeno jen 20 minut, nakonec jsme si o prosazování procyklistických opatření povídali bezmála tři čtvrtě hodiny.

Komunikace s médii patří ke každodenní práci ředitele dopravní policie.

Foto: NaKole.cz

Další fotografie

Kudy vedla vaše cesta k cyklistické dopravě nebo k dopravě vůbec? 

Pocházím z Lednice, to je malá obec na jižní Moravě. Na kole jezdím od malička. Břeclavsko je rovinatá oblast, kde se jezdí nejen o víkendu. Kolo je tu vnímané především jako potřebný dopravní prostředek.

Dnes mám v garáži různá kola, od horského až po silniční. S kolem mám dnes jediný problém, a to je časový. Bylo období, kdy jsem vzal kolo a vyjel jsem na tu hodinku až dvě a dohromady to bylo ročně zhruba 2 500 km. Teď zvažuji, jestli si jedno z kol, která nyní mám, nevezmu sem do Prahy a nevyjedu si někdy večer. Bydlím na Zbraslavi, takže v okolí by se dalo hezky jezdit.

Pokud se nepletu, v Břeclavi jste začínal u policie… 

Ano, začínal jsem na obvodním oddělení v Lednici a pak jsem 8 let dělal dopravního inženýra na okresním ředitelství v Břeclavi. A to bylo právě období, kdy se v Břeclavi řešila cyklistika.  Tehdy tam šlo o vybudování cyklistických pru­hů.

V kterém roce to bylo?

To bylo v roce 1996. V každém případě to bylo ještě před existencí zákona 361 (pozn. red. Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích). Tehdy platila ještě vyhláška 99 (pozn. red. Vyhláška č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích). Pamatuji si, že jsme byli velmi kritizováni. Zavedli jsme totiž dopravní značení, které tehdejší vyhláška neumožňovala. Vyhrazený jízdní pruh bylo tenkrát možné vyznačit pouze pro hromadnou dopravu. Původně byly cyklopruhy značené dvojitou čárou, jedna byla žlutá a jedna bílá. Potom při hromadné rekonstrukci průtahu Břeclaví v roce 2000–2002 pruhy prošly úpravou. Nyní jsou vyznačeny formou přerušovaného proužku, který je doplněný o červené bloky s piktogramem kola.

Silnice I. třídy prochází srdcem Břeclavi.
Foto: NaKole.cz

Ale zpátky k roku 1996. Proč jste přistoupili v té době k tak nestandardnímu řešení?

Břeclav je cyklistické město. Přezdívá se jí „malá Šanghaj" a ve špičkách tu jezdí víc cyklistů než osobních automobilů. V jedné části města je velké sídliště a v druhé části města, které je spojeno jen jedním mostem, je velká průmyslová zóna. Spojuje je silnice I. třídy I/55, mezi Břeclaví a Poštornou. Pokud jde o počty cyklistů, tak nepřeháním. Když se tam podíváte v běžný pracovní den, vidíte na křižovatkách shluky lidí, kteří vyrážejí souběžně.

Na této silnici byla řada nehod, při kterých jel cyklista po krajnici mimo jízdní pruh. V případě nehody se potom obtížně stanovovalo zavinění. Dodatečně jsme jen velmi těžko zjišťovali, kdo co měl a mohl udělat. Proto jsme ve spolupráci s jednou firmou, která se zabývala značením, vyznačili vyhrazené jízdní pruhy. Dnes už je to standardní řešení a v jízdních pruzích jsou jasně stanovena práva účastníků provozu.

Jaké byly první zkušenosti?

Tehdy došlo k poklesu dopravních nehod a střetů automobilů s cyklisty. Samozřejmě, že součástí toho řešení byla osvěta. Museli jsme například vysvětlovat pravidla, jak se má cyklista chovat, když z takového pruhu vyjíždí. Také jsme museli říci, zda a za jakých podmínek mohou do cyklistických pruhů vjíždět automobily a podobně. Nakreslením pruhů na vozovce se jasně vymezilo postavení cyklistů a řidičů.

Jak to celé pokračovalo?

Nejprve jsme řešili nejhorší úsek od Poštorné na břeclavské náměstí. V rámci prvních úprav se tedy cyklopruh proznačil z Poštorné směrem do centra a směrem na závod Gumotex. V roce 2002 jsme potom červeně vyznačili prostor křižovatky. Řidiči tak dostali jasný signál na křížení s cyklistickým pruhem a na druhou stranu, cyklistům se zase upravil prostor jejich pohybu. Celkově je toto řešení mnohem bezpečnější.

Jste spokojený s tím, jak vypadá Břeclav nyní?

Ideální to není, ideální by bylo vedení cyklistických stezek mimo silnici. Projekt oddělených cyklostezek se v Břeclavi také objevil, a to v letech 1992–3. Když se ale na to díváme dnes, připomíná to skoro spleť dálničních křižovatek. Cyklisté by na to nikdy nevjeli.

Také proto jsme hledali schůdnější řešení, které bude levné a které jasně stanoví pravidla. Není to ideální, ale je to mnohem lepší než předchozí stav.

Osobně mohu potvrdit, že tohle řešení funguje velmi dobře. Nedávno jsem Břeclav navštívila a cyklopruhy jsou opravdu využívané.

Teď máme jediný problém, a to s hledáním finančních prostředků na obnovu vodorovného dopravního značení (pozn. red. Vodorovné dopravní značení na vozovkách se obnovuje podle zatížení zhruba jednou za 8–10 let).

Pokud jde o legislativu, jsme dnes o poznání dále. Koncem dubna představilo Ministerstvo dopravy změny vyhlášky č. 30/2001, které by měly vstoupit v platnost v průběhu léta. Objevily se v ní některé nové značky pro cyklisty. Která opatření považujete za klíčová?

Pro mě jsou to všechno věci, které vycházejí z praxe a z denních potřeb. To, co Ministerstvo dopravy dalo do vyhlášky, je již dávno obsaženo v různých technických podmínkách. CDV třeba vydalo metodický materiál „Řešení cyklistické dopravy ve městech", to je 15 let starý materiál.

Pokud jsem dobře pochopila, upravená vyhláška jasně určila podobu některých značek, které doposud byly vedené jen jako obecné „nápisy na vozovce" nebo „doplňkové tabulky" a jejich použití bylo občas problematické.

Já považuji za klíčovou otázku cyklistů v jednosměrkách, tedy dodatkovou tabulku pro řidiče, která upozorňuje na cyklisty v protisměru. S tím souhlasím, ale v tom případě by tam měl být vyznačený pruh pro cyklisty v protisměru. Měl by být jasně vyznačen koridor, kudy se cyklista má pohybovat. Pokud cyklisty pustíme do jednosměrek, měli bychom říci, do jaké míry to má být – zda do poloviny komunikace nebo jen kousek.

To by bylo praktické. Podle současných norem ale musí být zachovány minimální šířky jízdních pruhů. Automatické zařazení cyklopruhu bude znamenat, že do řady jednosměrek se toto opatření nevejde. To by v důsledku znamenalo diskvalifikaci takových ulic. 

Já si vůbec nemyslím, že přítomnost cyklistů v jednosměrkách by se měla zavádět plošně. V každém případě to musí být otázkou inženýrsko-technického posouzení. Nedovedu si přestavit, že na komunikaci šířky 2,75 m – to je povolené minimum – by mohli také jet cyklisté.

Požadavek na minimální šířku komunikace dělá problémy také při průjezdu křižovatkami. Konkrétně v Praze si lidé často stěžují na cyklopruhy, které končí několik metrů před křižovatkou. Příkladem je Štefánikův most nebo Vršovická ulice. Do křižovatky se často „nevejdou".

Záleží na konkrétních místech, může se stát, že když končí cyklopruh předností, je logické že ho nemůžeme upřednostnit přes hlavní směr. Ale když vede cyklopruh v hlavním směru, a to je zkušenost z Břeclavi, na hlavní komunikaci problém není, tam se pokračuje dál. 

Máme problém třeba v tom, když se cyklistická stezka kříží se silnicí a přechází v místě křižovatky na druhou stranu. 

Foto: NaKole.cz

Před dvěma týdny jste vystoupil na cyklokonferenci na půdě Ministerstva dopravy s přednáškou „Cyklistická doprava – řešení provozu cyklistů". Můžete shrnout jeho hlavní poselství?

Příspěvek byl zaměřený na možnost řešení vyhrazených jízdních pruhů. Smíšené pruhy z hlediska pravidel nic neřeší. Je to pouze doporučený směr cyklisty. Pokud tam dojde ke kolizi, bude se obtížně zkoumat, kdo co zavinil. Proto jsme také řešili otázku vyhrazených jízdních pruhů.

V cyklistice je nutné rozlišovat, kde je kolo nutný dopravní prostředek a oblasti, kde je to spíš víkendová záležitost. Vyhrazené jízdní pruhy má smysl vyznačovat hlavně tam, kde je v součastné době cyklistická doprava. Ne tak, že vyznačím cyklistický koridor, kudy projede jeden cyklista za hodinu. Pak je otázka, zda to splní očekávání.

V Praze se opakovaně ukázalo, že intenzita cyklistické dopravy se výrazně zvýší, pokud se na frekventovanou silnici přidá cyklopruh. Příkladem je třeba už zmíněná Vršovická, Vinohradská nebo Rohanské nábřeží. Extrémním příkladem je zprovoznění pražských náplavek, kudy projíždí za hezkého počasí několik tisíc cyklistů denně. Máte stejnou zkušenost, že na silnici, kam se původně lidé na kolech báli vjet, se vytvořením chráněného prostoru násobně zvýší počet cyklistů?

Velká část populace má jízdní kolo jako dopravní prostředek a je schopná na něm jezdit. Potřebují ale chráněný prostor. Pokud ho dostanou, jejich ochota využívat jízdní kolo jako dopravní prostředek se zvýší. Ve městech to ale souvisí také s cenami MHD, působí tu víc faktorů. A souvisí to i se situací ve společnosti. Dnes mnoho lidí dává přednost pohybu před dopravou v přecpaných tramvajích nebo v autě, kde zase čekají v kolonách. Ve městech je kolo dnes mobilnější a rychlejší. Třeba právě v Břeclavi se zjistilo, že na kole ji přejedete mnohem rychleji.

Když se podíváme na dva základní druhy, jak upravit pohyb cyklistů v chráněném prostoru: Máme tu vyhrazený pruh na vozovce a potom samostatně vedenou cyklostezku. Kde myslíte, že mají své místo cyklostezky a kde cyklopruhy? 

V první řadě je třeba se podívat na to, co je finančně možné. Cyklistická stezka jako samostatné těleso je ideálním řešením. Znemožňujete tu kolizi s ostatními – tam už záleží pouze na samotných cyklistech. To znamená, že se výrazně zvýší bezpečnost. Je tu samozřejmě otázka různého křížení a nájezdů – tady mohou nastat problémy technické nebo problémy s vlastníky pozemků.

Pokud jde o cyklopruhy, je to taky jedno z řešení. Ze svého hlediska ho nepovažuji za ideální jako cyklostezku. Ale je levnější a navíc jasným stanovením pravidel si řidiči uvědomují cyklisty na vozovce. Vyhrazený jízdní pruh má své místo tam, kde není možné z nějakého důvodu vybudovat samostatnou stezku a šířka komunikace to umožňuje.

Jaká další opatření, která zvyšují bezpečnost cyklistů na vozovce, považujete za důležitá? 

Alfou a omegou je kvalitní svislé a vodorovné dopravní značení. Samostatnou kapitolou je světelná signalizace pro cyklisty a dodatečné vybavení. Z hlediska bezpečnosti by cyklisté měli mít stejný, ne-li vyšší komfort než chodci a vozidla. Je potřeba dávat stejnou úroveň priority jednotlivým druhům provozu. Navíc je potřeba vzít v úvahu, kdo je chráněn a kdo chráněn není. Třeba řidič ve vozidle má kolem sebe oplechovanou bednu, takže v případě kolize je na rozdíl od chodce nebo cyklisty chráněný. Jakýkoli dodatečný prvek, který účastníky provozu na sebe navzájem upozorní, je jen ku prospěchu.

Jak hodnotíte chování českých řidičů? 

Kdo jezdí v místech, kde jsou cyklisté, tak má mnohem lepší odhad, má lepší předvídavost. Pokud jako příklad uvedu znovu Břeclav, je znát velký rozdíl mezi místními a cizími řidiči. Ti cizí si dávají mnohem větší pozor, skoro bych řekl, že jsou z toho množství cyklistů vyděšení. 

A když jede osamocený cyklista na rušné komunikaci…

To mnohokrát stojí za obdiv. Z hlediska práva je to účastník provozu jako každý jiný. Dnes bych řekl, že až na výjimky u nás řidiči s cyklisty problém nemají.

V roce 2009 na našich cestách zemřelo 72 cyklistů, z toho 1 dítě. Jaké kroky je potřeba udělat především, aby cyklisté byli na silnicích chráněni?

Pokud chceme ovlivňovat silniční provoz, musíme jít v první řadě cestou osvěty přes média. Policisté nemohou být všude.

Když se ale podíváte na řadu dopravních nehod, jsou často způsobeny samotnými cyklisty. Ti často jezdí hlava nehlava. Cyklista například začne odbočovat doleva, aniž by se ohlédnul nebo aniž by dokonce dal rukou znamení o změně směru jízdy. Pak jsou tu pády z kola, sjetí do příkopu…

Při prevenci mají důležitou roli doplňky jako reflexních prvky, helmy a další věci, které přispívají k bezpečnosti cyklistů. Osobně také sympatizuji s cyklisty, kteří si kupují zpětná zrcátka na řídítka.

Navíc, a to říkám opakovaně, Česká republika nemá vybudovanou infrastrukturu. Celkově má naše země velký dluh k účastníkům provozu, naše silniční síť je zastaralá. Už jsem to říkal i na semináři, že naše silnice odpovídají Rakousku v 50. nebo 60. letech. Účastníci se proti tomu bouřili, ale vždyť ono to tak je. Nové průtahy se budují s veškerým spektrem dopravy, která dnes je. My teď zahraničí vůbec doháníme, abychom široké průtahy zúžili, zklidnili tam provoz a upravili režim a pak řešili další. To se projevuje i u cyklistické dopravy. Naše infrastruktura prostě není postavená na všechny druhy dopravy. Proto doháníme rozvoj, ke kterému došlo v posledních 10–15 letech.

V posledních letech bylo postaveno mnoho nových samostatných komunikací pro cyklisty – cyklostezek…

Já jsem rád, že SFDI má dotační tituly na budování cyklistických stezek a budování cyklopruhů pro zvýšení bezpečnosti. To je určitě pozitivní. Jen bych se ještě přimlouval za větší zapojení krajských úřadů, a to nejen ve vztahu k cyklistům, ale i k chodcům.

Z hlediska stavu silniční sítě jsme opravdu pozadu. Problém infrastruktury je v tom, že tam nejde tolik financí, které by tam měly jít. Vždyť dnes jen tak tak zajišťujeme údržbu. A to se nabaluje, my stavíme nové dálnice, ale údržba stávající sítě sotva stačí na to, aby se ta komunikace udržela. Podívejme se, kolik máme rekonstruovaných komunikací. A když chcete komunikaci rozšířit a udělat tam cyklistický pruh, narazíte bohužel na pozemky sousedních vlastníků a skončíme stejně jako při výstavbě nových dálnic, které musí dnes řešit vláda.

Hovořili jsme o osvětě a její důležitosti. Plánujete nějakou preventivní akci zaměřenou na řidiče a jejich chování ve vztahu k cyklistům? 

V této oblasti hodně spolupracujeme s Besipem. Na podzim byla třeba akce, kdy byly cyklistům rozdávány reflexní materiály, byly prováděny kontroly vybavení jízdního kola, osvětlení a tak dál.

Je otázka, jakou zvolit formu osvěty směrem k řidičům. Dovedu si třeba představit, že by se rozdávala vonítka do auta, kde bude vyobrazený cyklista a bezpečný odstup při předjíždění cyklistů.

Když to ale vezmete, chování řidičů je odrazem celkového stavu společnosti. Je tu celkově neúcta a netolereance, která platí mezi všemi druhy účastníky silničního provozu. Myslím, že v tomto směru není osvěty nikdy dost.

Děkuji Vám za rozhovor.

Přečtěte si také:

• Integrace cyklistické dopravy, aneb vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty (Jaroslav Martinek, Tomáš Cach, Tomáš Prousek a Květoslav Syrový, 2009)
• Cyklisté v hlavním dopravním prostoru (technické parametry)

Text rozhovoru byl zveřejněný na oficiálním serveru Magistrátu hl. m. Prahy „Praha cyklistická“.

Fotogalerie