Ministr Gustáv Slamečka: Půjdu příkladem

Je jasné podzimní ráno. Stojím před budovou Ministerstva dopravy a čekám na fotografa. Dnes máme domluvenou schůzku s mužem, který řídí pomyslný volant české dopravní politiky. Hned po příchodu mě zaujala dlouhá řada stojanů na kola. A jak ukázal rozhovor s ministrem dopravy Gustávem Slamečkou, není to jediné, co se ve své funkci chystá pro cyklisty udělat.

S ministrem dopravy Gustávem Slamečkou jsme rozmlouvali v zasedací místnosti vedle jeho pracovny.

Foto: Petr Vít, Nakole.cz

Další fotografie

Ministerstvo dopravy sídlí společně s Generálním ředitelstvím Českých drah v budově na pražském nábřeží Ludvíka Svobody. Přímo kolem ministerstva vede páteřní cyklostezka, která sleduje tok Vltavy. Přijeli jsme s fotografem na kolech a velmi příjemně nás překvapilo, že máme kam si naše kola bezpečně zamknout. V řadě patnácti jasně žlutých stojanů už několik kol zaparkováno bylo. Stojany jsou čerstvě instalované, bezpečně ukotvené do chodníku a kola si do nich lze zamknout o rám.
Těsně po nás přijíždí další cyklista a mně to nedá, abych ho nevyzpovídala. Robert S. pracuje na GŘ Českých drah a do práce jezdí na kole pravidelně. Stojany si pochvaluje, jen by nad nimi rád viděl ještě stříšku. Po několika minutách hovoru jdeme dovnitř. Náš rozhovor s ministrem Gustávem Slamečkou začíná právě u stojanů.

Hned před budovou nás zaujalo velkorysé parkování pro cyklisty. Takové „koloviště“ před sídlem státního orgánu je u nás k vidění jen ojediněle. Proč jste se rozhodli je instalovat?
Bylo naším záměrem, aby zaměstnanci a návštěvníci mohli dojíždět na ministerstvo na kole. Parkoviště je jen první krok, je potřeba ještě dodělat návaznou infrastrukturu. Pokud se lidé nemají kde převléknout nebo osprchovat, tak můžete mít stojany, ale lidé dojíždět na kole stejně nebudou. A pokud jde o ty stojany, musí se u nich také doplnit značení. Aby se cyklodoprava skutečně rozšířila, bude potřeba příklad ústředních orgánů.
Určitou dobu jsem sledoval vývoj konstrukce stojanů a mohu potvrdit, že u nás mnoho stojanů nejde dobře použít. Proto jsme vybrali stojany, které nám doporučil odborník a které splňují všechny důležité požadavky. Minimálně se tu kolo dá dobře opřít a zamknout bezpečně o rám.

Jste zřejmě jediné české ministerstvo, které tímto způsobem podporuje dojíždění do práce na kole. Je to součást nějakého většího záměru?
Nejsme jediné ministerstvo, které cyklistiku podporuje, ale vzali jsme si to v rámci naší gesce a programu pod sebe. Chceme vyzvat také ostatní ministerstva, ale i krajské úřady, aby následovaly tento příklad.

Foto: Jaroslav Martínek

O vás je známé, že cyklistika je vaším koníčkem. Na jakém kole a jak často usedáte na kolo?
Jezdím už dlouho hlavně na silničním kole, ale pořídil jsem si i kolo horské. Dnes už nemám takové časové možnosti, takže na kolo usednu už jenom někdy o víkendu. Jezdím rekreačně, hlavně na horách okolo chaty. Do práce a na cestách po Praze zatím tedy kolo nepoužívám.

A měl jste už někdy příležitost poznat Prahu ze sedla kola?
Osobně mám pocit a vítám, že Praha se začíná zaobírat cyklistikou. Pokud jde o mě, jízdu na silničním kole po Praze zatím ale stále považuji za nebezpečnou. Zatím to tedy v mém případě vždycky vypadalo tak, že jsem kolo naložil do auta a vyvezl se ven aspoň 15–20 km za město.

Jaké jsou podle Vás hlavní bariéry pro používání jízdního kola v Praze?
Myslím, že hlavním problémem je nedostatečná infrastruktura. V Praze je málo cyklostezek, ale také málo značených tras. V poslední době se situace trochu zlepšuje, pořád ale neexistuje souvislá síť bezpečných cest. To, co říkám, že třeba netýká řeky. Podél Vltavy lze už dnes Prahou bezpečně projet, ale jinak je síť bezpečných tras nedostatečná.
Kromě toho, v České republice dnes máme pravidla silničního provozu, která nejsou k cyklistům přátelská. Když uvedu příklad: Na cyklostezce dnes nemají cyklisté přednost při odbočení nebo při křížení se silnicí. Proto je cyklostezka často ukončena a za silnicí pak znovu začne. Pokud tento stav porovnám s jinými státy jako Německo, Dánsko nebo Holandsko, kde jsem měl příležitost si vyzkoušet jízdu jako řidič auta i jako cyklista, tady má cyklista přednost a jízda je plynulá.

Foto: Petr Vít, NaKole.cz

To, o čem mluvíte, tedy nutnost změnit legislativu, vyplynulo i z poslední „Cyklokonferen­ce“ (největší odborná konference v ČR, která se zabývá rozvojem cykloturistiky a cyklistické dopravy – pozn.red.) ve Špindlerově Mlýně. Jedním z oficiálních výstupů byl dokonce seznam problematických paragrafů a návrhy na jejich změnu. Myslíte si, že naše společnost dozrála k tomu, abychom mohli hovořit o pro-cyklistických změnách zákona?
Bude to složité, z různých důvodů lidé zatím nejsou schopni takto uvažovat. Pokud dám jako příklad sám sebe, mám potíže si zvyknout, když přijedu autem třeba do Německa či Dánska. Člověk tam neustále musí myslet na to, že po pravé straně má cyklistu, že nemůže zajet až k chodníku nebo při odbočování vpravo musí dávat mnohem větší pozor. Změny chování řidičů nebudou ze dne na den, budeme si na to muset nějaký čas zvykat.
Navíc si musíme uvědomit, že u nás není tolik cyklistů jako v zemích, kde má podpora cyklistiky delší tradici. Pokud je cyklistů hodně, řidiči si rychle zvyknou, že si musejí dávat pozor. Jsou už zvyklí, že na cestě mohou každou chvíli potkat cyklistu. Ale pokud máte někde pravděpodobnost cyklisty jen jednou za 10 minut, je to úplně jiná situace. Řidič ho v takovém případě neočekává a jeho připravenost je úplně jiná.

Na začátku jste hovořil o podpoře cyklistiky, kterou byste chtěl v České republice odstartovat. Jaké konkrétní kroky plánujete?
Teď jsme připravovali programové prohlášení vlády a programové prohlášení ministerstva. Toto prohlášení obsahuje i větu o podpoře cyklistiky. V tuto chvíli netuším, jestli se mi to podaří prosadit do programového prohlášení vlády, ale minimálně to bude v programovém prohlášení ministerstva.
Pokud se to podaří prosadit i do programového prohlášení vlády, znamenalo by to řadu věcí – osvěta, podpora infrastruktury cyklostezek ze SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury je zřízen Ministerstvem dopravy, fond rozděluje státní peníze na dopravní projekty – pozn. red.) a samozřejmě jsem připraven být osobním příkladem. Jako součást tohoto procesu bychom se rádi podívali i na některé zákony. Jestli se podaří je změnit, to nevím. Minimálně bychom rádi zahájili veřejnou debatu o téhle problematice.
Dnes si netroufám slíbit, zda se podaří předložit konkrétní změny. Přece jen se jedná o úpravu, která je velmi komplexní. Nejde jen o to, že by to vyžadovalo změnu konkrétní infrastruktury, ale i dopravního značení. Také se na to musíme podívat z hlediska společenské přijatelnosti – neradi bychom způsobili, že za takové dva tři roky budeme mít těžkou hlavu s cyklisty.

Foto: Petr Vít, NaKole.cz

Dlouhou dobu byl hlavním omezením nedostatek peněz na stavbu cyklistické infrastruktury. Za vašeho působení v SFDI se finanční podpora cyklistiky zvedla na rekordních 260 milionů. Kč v uplynulém roce. Myslíte, že peníze jsou pořád tím klíčovým faktorem a jaké jsou vůbec dnes možnosti financování?
Možností financování je dnes hrozně moc. Financování prostřednictvím SFDI je jen jednou z alternativ. Zároveň chci říci, že situace ve fondu letos není jednoduchá, peněz na letošek není mnoho. Na příští rok 2010 jsme se pokoušeli udržet stejný rozpočet jako vloni a i v čase krize se podařilo tu částku udržet. Tady bych měl říci, že vloni se rozpočet postupně ještě navyšoval. Pro rok 2010 je pro začátek vyhrazeno 190 mil. Kč a já se osobně zasadím o to, aby ta částka se ještě navýšila.
Pokud jde o další možnosti, část nákladů mohou města financovat sama a pak jsou tu operační programy, na kterých mohou města a regiony participovat. Tyto programy se ale už dočerpávají, takže těchto možností už moc nebude.
Ale podpořit cyklistiku je možné i bez velkých nároků na financování. My jsme se postavili za to, aby na komunikacích I. třídy, které historicky ztratily svoji dopravní úlohu (třeba z nich byla doprava odkloněná), mohly být vyznačeny cyklopruhy. Co se týká silnic II. a III. třídy, tady spočívá úloha na krajích. Celkově je to ale mnohem výhodnější. Než stavět separátní cyklostezky, je lepší raději využít existující komunikace a pouze je přeznačit a namalovat pruhy.
A existují už i dobré příklady, můžu uvést třeba Opavu. To ale není zásluha ministerstva, ani SFDI ani ŘSD (Ředitelství silnic a dálnic, státní příspěvková organizace, která majetkově spravuje dálnice a silnice I. třídy – pozn. red). Většinou to závisí na nějakém nadšenci v místní samosprávě, který přesvědčí ostatní o nutnosti vyznačit cyklopruhy místo toho, aby tam například parkovala auta. To je další směr, kterým by se mohlo jít. Je to pomalé a zatím to stojí spíš na entuziasmu lidí, než na nějakém systémovém přístupu.

To ale znamená, že přístup v každém kraji bude odlišný – někde to půjde snadno, zatímco jinde to nepůjde vůbec. Napadá vás, jak by se podpora cyklistiky dala dělat systematicky?
Osobně chápu, že někdo je větší a někdo menší fanoušek. Jsou tu i objektivní důvody, třeba v zimním období je tu zodpovědnost za údržbu komunikace. Potom je třeba vyhlásit, že třeba v zimním období komunikace může být nesjízdná pro cyklisty.
Ale pokud někdo přijde s nějakým konkrétním projektem, jsem připravený to osobně podpořit, zprostředkovat tu komunikaci a řešit vzniklé problémy.
A změna přístupu závisí také na lidech. Samosprávy jsou volené přímo občany, a pokud na ně budou lidé tlačit, budou mít zástupci měst zájem rozvíjet cyklistickou infrastrukturu.

Foto: Petr Vít, NaKole.cz

Trochu to připomíná uzavřený kruh. Cyklistů je málo, protože nemají dostatek bezpečných cest. A proto mají často zastupitelé dojem, že vlastně není, pro koho by něco budovali, nikdo na ně netlačí. Jak ukazuje třeba příklad pražské páteřní trasy A2 podél Vltavy: Pokud se někde vyznačí bezpečný koridor, lidé tudy začnou jezdit. Dnes kapacita této stezky už nestačí. To si ještě před pár lety nikdo nedovedl představit. Masově se ale stezka začala využívat až po vyznačení prvních souvislých úseků.
Pokud mluvíme o tlaku občanů, při jakékoli změně jsou nejvíce slyšet hlasy řidičů. Co by mohlo přesvědčit řidiče, aby začali více používat jako dopravní prostředek jízdní kolo?
Praha je, pokud jde o individuální automobilovou dopravu, hodně špatná. Ale není pořád ještě tak špatná, jako jsou některá jiná města. Není velká, takže autem se pořád dá projet. A v Praze jezdí hodně aut, protože řada firem zahrnuje použití auta do firemních benefitů. Ti řidiči potom jezdí ve zvýhodněném režimu, protože mají zadarmo benzín. To je věc, proti které se dost špatně bojuje. Mluvili jsme o tom se švédskou kolegyní, s tím se budeme těžko potýkat. Lidé jezdí v autech, jejichž provoz je maximálně krytý daňovými výhodami a oni sami na něj jen velmi málo přispívají. Potom je to velmi těžké, protože lidé z aut těžko odcházejí. V tomto ohledu mám ale i srovnání s Rakouskem či Německem, kde se automobily v práci také hodně používají. Tady je důležité, jaká je politika firem a přirozeně i politika státu vůči automobilům.

Myslíte, že podobně daňově zvýhodněné by mohlo i kolo? To by mohla být motivace pro zaměstnavatele, aby podporovali své zaměstnance při dojíždění do práce na kole.
Ještě jsem se s tím nesetkal, aby zaměstnavatel koupil zaměstnanci pracovní kolo. Jinak si myslím, že když zaměstnavatel koupí kolo, je ve stejné pozici, jako kdyby poskytoval zaměstnanci auto. Ale ještě jsem se nesetkal s tím, že by to bylo takto nastavené.
Pokud by takovou věc měl financovat stát, byl by to rozpočtový výdaj. Museli bychom začít diskutovat o tom, které typy kol a jakým způsobem by se měly podpořit. Při současné situaci rozpočtu si to ale neumím představit. V Rakousku ale třeba tímto způsobem podporují elektrokola. To by mohl být zajímavý směr. Elektrokola totiž směřují právě k podpoře dopravní cyklistiky, protože je možné na nich jezdit v civilu do práce.

Podpora elektrokol v sousedním Rakousku je součástí velkého programu klima: aktiv mobil, který zastřešuje Ministerstvo životního prostředí. Jejich cílem je zvýšení podílu cyklistické dopravy ze současného celonárodního průměru 5 % na 10% v roce 2015. Kromě snížení emisí o 300 tis. tun ročně očekávají průměrné úspory 812 mil. euro, to je okolo 20 miliard korun. Co si myslíte, nepotřebovala by Česká republika obdobnou kampaň?
Je nutné si uvědomit, že v Rakousku je infrastruktura na vyšší úrovni a oni začínají úplně někde jinde. Musel bych si také ta čísla prostudovat – dnes nevím, jak je to počítané a co je do nich všechno zahrnuté. Rozhodně máme zájem o jejich zkušenosti, které by se daly použít v podmínkách naší republiky.
Za Ministerstvo dopravy už teď mohu říci, že vydáme apel pro státní správu, především pro ostatní ministerstva a krajské úřady, aby vytvořili prostor pro zaměstnance, kteří chtějí dojíždět na kole.

Myslím, že už toto je velký posun. Dnes si tu povídáme o cyklistické dopravě a Vy jako ministr české vlády jmenujete konkrétní kroky, kterými ji hodláte podporovat.
Legislativní a rozpočtová pravidla pro to zatím v České republice nejsou zavedená. Můžeme se o tom začít bavit, ale na to nestačí vůle jednoho ministra, to by musela být vůle více ministrů. Pokud jde o mě, tak tam, kde mohu něco ovlivnit, udělám maximum. Rozhodně jsem připravený jít příkladem a ukazovat, že to jde. Pokud jde o ovlivnění ostatních ministrů, chtěl bych nastartovat tu debatu o změně. Prvním signálem bude programové prohlášení vlády.

Napadá mě společné zasedání ministrů na kole. Co si myslíte o jeho reálnosti?
(smích) Já s tím problém nemám a vím i o ministrech, kteří by nebyli proti, protože sami na kole rádi jezdí.

Děkuji za rozhovor.

Text rozhovoru byl zveřejněný na oficiálním serveru Magistrátu hl. m. Prahy „Praha cyklistická“

O dva dny později dostala současná „úřednická“ vláda podporu od naprosté většiny parlamentních stran. Vláda tak má silný mandát minimálně do příštího června.

Fotogalerie