NaKole.cz

CYKLISTICKÁ DOPRAVA V PRAZE - komentovaná fakta

Premisa
Zájem veřejnosti o cyklistickou dopravu – ať už rekreačního charakteru, nebo pravidelné cesty za prací apod. – v posledních letech vzrůstá.

A co Praha?
Praha je obecně vnímána jako město, které cyklistům nepřeje a tento dojem jenom potvrzuje realita pražského cykloterénu. Je třeba přiznat, že příprava a realizace cyklistických tras formou oddělených stezek, pruhů a pásů pro cyklisty v hlavním i přidruženém dopravním prostoru místních komunikací, řešení cyklopřejezdů a průjezdů křižovatkami i výstavba doprovodné infrastruktury stále vázne a za objektivním zájmem pokulhává.
Jakkoli Praha ani v minulosti nebyla cyklistickým rájem – zejména proto jak historicky vznikala v centrální části a jak málo (vůbec) se na cyklisty myslelo v dobách pár desetiletí zpět při rozvoji nových sídelních celků – a podmínky pro cyklistický provoz jsou na jejím území negativně ovlivňovány členitým terénem, dá se pozitivní politikou mnohé ovlivnit a podíl cyklistické dopravy v dělbě přepravní práce (dnes méně než 2%) přeci jen zvýšit. Rovinaté tahy podél vodotečí jsou pak ideálně předurčeny pro rekreační cyklistiku.

Co proto dělat
Příznivě ovlivnit další rozvoj cyklistické dopravy může především zvětšení nabídky pokud možno segregovaných a tedy bezpečných cyklistických stezek. Je třeba upozornit na usnesení Rady HMP číslo 0544 ze dne 29.4.2003, které ukládá Odboru městského investora MHMP a řediteli Technické správy komunikací hl. m. Prahy „zajišťovat při přípravě rekonstrukcí a nové výstavbě komunikací případně i při přípravě dalších investičních akcí vytváření vhodných podmínek pro cyklistickou dopravu.“ Zároveň je ale potřeba uvést, že v usnesení uvedený kontrolní termín 31.12.2003 je dávno pryč a průběžná systematická kontrola naplňování záměru Rady města se neděje, čehož dokladem je řada promarněných příležitostí městských investic z poslední doby. Akce, které se podaří (viz. skloubení staveb protipovodňových opatření se stezkami po nich vedenými apod.), jsou chvályhodnou výjimkou potvrzující pravidlo.

Co se událo
Pro území hl. m. Prahy byl již v roce 1993 navržen a Radou HMP schválen Základní systém cyklistických tras o celkové délce cca 440 km. V současné době je v provozu zhruba 195 km cyklistických tras, z toho asi 64 km je vedeno po komunikacích bez automobilové dopravy, většinou společně s pěším provozem po stávajících samostatných komunikacích v parcích a sadech nebo po nově vybudovaných samostatných komunikacích pro cyklisty a chodce*). Většina cyklotras, tj. vybraných tras vyznačených orientačním směrovým značením pro cyklisty, je tedy vedena po normálních komunikacích v souběhu s ostatními druhy dopravy bez náležitých opatření ve prospěch bezpečnosti cyklistů.
Město se na úrovni Rady vrátilo ke strategii rozvoje systému cyklotras naposledy v roce 2003. V posledních letech funguje pracovní skupina pro cyklistickou dopravu, která však na rozdíl od komisí Rady nemá právní subjektivitu a žádné oficiální postavení a prakticky neustále je ve vleku událostí, místo aby je sama v dané působnosti určovala. Organizací pověřenou správou cyklistických tras a zároveň investorem jejich přípravy a výstavby je TSK. V řadě případů se ale potýká s problémy ohledně nevyjasněnosti majetkoprávních vztahů k pozemkům, na nichž jsou realizovány stezky pro cyklisty a rovněž údržba značení často naráží na rozpory v evidenci značení pro cyklisty (co náleží do „celoměstského systému“, co realizovaly jiné subjekty). Bližší údaje k financování viz samostatný odstavec.

*) Z hlediska platné legislativy je nezbytné pohyb cyklistů „po chodnících“ legalizovat dopravním značením, které z obyčejných chodníků teprve dělá stezky (nejčastěji se smíšeným provozem pěších a cyklistů), a proto není cyklokomunikací všechno „kde se dá projet“. Jiným možným případem jsou účelové komunikace, kam je zakázán vjezd motorovým vozidlům.

Jaké jsou největší problémy
 Zásadním problémem realizace celého systému tras resp. stezek je už samotná územní příprava, zejména vyjasnění majetkoprávních vztahů a jednání s vlastníky pozemků dotčených zamýšlenými cyklistickými trasami. Tato jednání jsou nejvíce složitá právě tam, kde mají být cyklistické trasy vedeny terénem jako samostatné cyklistické komunikace (příp. cyklistické a pěší), což je řešení, které preferuje jak veřejná správa, tak i sami cyklisté. V Praze není žádná cyklistická trasa závaznou částí územního plánu a tedy ani nemůže být vyhlášena veřejně prospěšnou stavbou, což je institut ve světě běžný i pro tyto druhy staveb a je rozhodně užitečnou pomocí v dohadování s majiteli pozemků.
 Dalším problémem, na který se naráží při budování cyklistických tras je členitost terénu na území Prahy a nedostatek fyzického prostoru (především v centru města) k realizaci samostatných cyklistických pruhů či pásů. Stejně negativně se projevují také vysoké intenzity dopravy a problémy s parkováním v některých lokalitách, kdy řešení uličního prostoru ve prospěch cyklistů na úkor např. parkování vozidel je nemyslitelné z pohledu volených zástupců na městských částech a celkem pochopitelně v rozporu se zájmy místních obyvatel. Řada konkrétních míst ve městě by se jistě dala řešit s ohledem na cyklistickou dopravu jiným pojetím uličního prostoru, který nejenže ponechá „místo“ (šířky jízdních pruhů atd.), ale vhodnou kombinací skladebných prvků učiní prostor přátelštější i bezpečnější pro všechny účastníky provozu. Bohužel zkušenosti z praxe jsou často opačné…
 Ze zkušeností z přípravy řady akcí cyklistických tras a stezek na území města také vyplývá, že osud staveb nebo organizačních změn v dopravě, závislý na posouzení příslušných dokumentací odbory dopravy městských částí resp. MHMP a DI Policie ČR (tzv. dotčenými orgány), často končí negativními stanovisky, jež jsou argumentována problematickými výroky a nejsou dobře obhajitelná z pohledu platných norem ani zájmů, jež mají dané instituce především sledovat. Zde je tedy na místě upozornit na otázku neuspokojivé práce konkrétních lidí – lidský faktor – pro které může být cyklistická doprava nechtěným „přívažkem“ a tento svůj soukromý názor schovaný za legitimní starost o „bezpečnost a plynulost provozu“ přetavují do podoby oficiálních stanovisek, která jsou závazná.
 Částečně již byla zmíněna otázka koncepčního a systematického přístupu města, které si dnes bohužel nastavenými mechanizmy nedokáže (nechce) vynutit dodržování usnesení Rady č. 0544/2003 a neexistuje podobně jako v řadě vyspělých měst Evropy platforma, kde by zástupci organizací města, politické reprezentace a dalších závazně stanovovali postup činností a tvořili zadání pro projektanty i zpětně dohlíželi nad tím, jak pověřené instituce svěřené úkoly plní. K tomu je třeba připočíst letitý deficit v zadání úkolů pro garanta rozvoje základního systému cyklistických tras, kterým je Ústav dopravního inženýrství, a tedy postupně stále více dezorganizovaný rozvoj. Jsme tak svědky toho, že valná většina v posledních letech proinvestovaných peněz skončila v chvályhodných leč zcela útržkovitých a nesouvisejících drobných akcích (obvykle převzatých od městských částí, jak je které samy připravily), aniž by bylo sledováno naplňování koncepce z pohledu Prahy jako takové. Bohužel ale právě jen tyto „drobné stavby“ byly alespoň projektově a územně připraveny (třetí osobou)…

Případné zájemce o konkrétní způsoby řešení cyklistické infrastruktury je možné odkázat na novou normu ČSN 73 6110, která je pro projektanty obvykle závazná (konkrétně vyplývá vždy až ze smluv o dílo), a dané problematice se poměrně podrobně věnuje. Detailně je názor na řešení rozpracován také v technických podmínkách MD ČR TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty (vyd. Koura, 2006). Některé zde uváděné příklady však nejsou ideální nebo z pohledu dotčených orgánů státní správy sporné.



Financování cyklistické dopravy
Vzhledem k obecně omezeným možnostem rozpočtu města existuje pořadí priorit, podle něhož jsou posuzovány dotace do provozu a rozvoje jednotlivých druhů doprav z veřejných prostředků.
V posledních letech se podařilo stabilizovat objem prostředků vynakládaných na rozvoj cyklistické infrastruktury na přijatelné (spíše však možné) výši cca 30 mil. Kč ročně a předpokládá se, že tomu tak bude i nadále. V rozpočtu na rok 2006 je i díky převodu z loňska k dispozici rekordních 33,8 mil. Kč a navíc další prostředky (3-5 mil. Kč) speciálně určené na opravy a údržbu (v posledních letech citelně chybělo).
Zajímavé je srovnání se státem: Státní fond dopravní infrastruktury podpoří v roce 2006 projekty cyklostezek v celé republice částkou 150 mil. Kč (v Praze se žádný nepřihlásil). Město Praha tedy samo jen na svém území hospodaří s pětinou toho, co má stát jako příspěvek pro celou zemi.
Někteří fandové cyklistiky požadují po městu, aby pro „cyklostezky“ pevně vyčlenilo každý rok 1% z objemu finančních prostředků na dopravu… Takto vypočítaná dotace do cyklistické dopravy by však nebyla reálně z dostupných zdrojů ufinancovatelná a potažmo jen stěží by se dala proinvestovat (viz odstavec Problémy). Reálnější je svázat tyto prostředky jen s celkovými kapitálovými (investičními) výdaji v dopravě. Vyjádřeno na příkladu roku 2006, by v takovém případě do cyklistiky mělo jít něco přes 40 mil. Kč. I bez formálního závazku tedy město zhruba právě tolik peněz skutečně dává!
Faktické rozdělení peněz v kapitole „cyklostezky“ je věcí investora a zároveň správce cyklistických tras celoměstského významu a vybraných stezek, kterým je za město TSK (částečně ve spolupráci a podle zadání Pracovní skupiny pro cyklistickou dopravu při MHMP).
Množství peněz, které město pro cyklistiku ročně vyčlení ale není úplně měřítkem toho, co se ve skutečnosti udělá: několik let zpátky se nedaří celý objem prostředků v daném rozpočtovém období vyčerpat. Ku cti radnice ale slouží fakt, že se tyto prostředky obvykle převedou z roku na rok a cyklistická kapitola rozpočtu jako taková o ně nepřijde! Jinou otázkou pak je volba resp. zadání konkrétních projektů, kdy rozhodující mohou být přepočtené kilometrové náklady na realizaci stezky (srovnej zámkovou dlažbu a asfalt s mlatovým povrchem; čistou realizaci pásu pro cyklisty se stavbou včetně laviček, výsadby zeleně – někdy je v podmínkách – atp.).
V roce 2005 se z celkové částky 28,0 mil. Kč prostavělo asi 19,5 mil. Kč (způsobeno zpožděním realizace cyklostezky Modřany – most Závodu míru). V roce 2006 se poprvé podaří objem peněz z rozpočtu využít z cca 80% a dokonce možná v závěru roku Praha investičně podpoří připravené projekty městských částí v oblasti výstavby cyklistické infrastruktury tak, aby se proinvestovalo ve prospěch cyklistů vše, co je k dispozici.