Zdeněk Tůma: Jako nejlépe placený státní úředník jezdil do práce na kole

Rozhovor s bývalým guvernérem ČNB a aktuálně horkým kandidátem na pražského primátora se uskutečnil několik dní před komunálními volbami. Záměrně jej však uveřejňujeme až nyní, když jsou výsledky voleb uzavřené a hlasy sečtené. Jak chce Zdeněk Tůma zdvojnásobit objem cyklodopravy v Praze a proč jsme čekali na volby, to se dočtete v našem článku.

Foto: Jitka Vrtalová, NaKole.cz

Další fotografie

K rozhovoru se Zdeňkem Tůmou se schylovalo už dlouho. Shodou okolností vyšel termín těsně před komunálními volbami, ve kterých byl tento muž postaven jako lídr kandidátky TOP09 a jako jedno z klíčových témat zvolil dopravu v Praze, včetně té cyklistické. Za redakci NaKole.cz jsme se už před časem rozhodli, že předvolební dění nebudeme komentovat. Podpora cyklistiky jde napříč stranami a zlepšit podmínky pro cyklodopravu slibují ve svých programech všechny strany. Jak jsme se ale už opakovaně přesvědčili, když od obecných proklamací jdeme ke konkrétním krokům, záleží mnohem více na tom, jestli daný politik sám jezdí na kole, než je-li členem té či oné strany.

Se Zdeňkem Tůmou jsem se sešla v jeho kanceláři na Starém Městě. Dole pod schody historického domu byla zaparkovaná dvě elektrokola s moderním designem a logem politické strany. Jak Zdeněk Tůma přiznal v rozhovoru, v poslední době na něm jezdí prakticky denně.

Podle MF Dnes jste jako guvernér ČNB byl nejlépe placeným úředníkem v ČR. Přitom jste dojížděl do práce na kole. Říkám to proto, že lidé na kolech v Praze jsou často považováni buď za hazardní hráče se zdravím nebo za „ty-kteří-si-nemohou-dovolit-slušné-auto“. Jak to máte vy?
Svým způsobem se tak vracím do mládí. V Českých Budějovicích pro mě bylo přirozené používat jízdní kolo, a to jak ke sportovním aktivitám, tak jako dopravní prostředek. Během svého působení v ČNB jsem si říkal „proč nepoužívat jízdní kolo na cestu do práce?“, a tak jsem ho začal používat. Jezdil jsem na horském kole, cestou domů jsem to často vzal oklikou a spojil tak příjemné s užitečným. Nebavilo mě stát pořád s autem v zácpách.

Takže jste přijel na bankovní radu ve sportovním oblečení a v cyklistických botech s nášlapy?
Měl jsem oblek v práci a mohl jsem se převléci. V tom byla situace v ČNB výhodná – měl jsem možnost kolo dobře zaparkovat a měl jsem dobré zázemí. Nebyl jsem jediný, pár mých kolegů také používalo kolo.
Ale pokud chcete kolo používat jako alternativní dopravní prostředek, je to už trochu problém. Jakmile se potřebujete obléct na jednání, potřebujete nějaké zázemí. Navíc to potom omezuje přes den, musíte plánovat hodně dopředu. Kdykoli potřebujete dorazit na nějaké jednání mimo budovu, nemáte vždy s sebou zaklapávací boty a podobně.

Pro mnoho lidí je právě tohle vážnou bariérou, pro kterou kolo jako dopravu zavrhnou…
Nedávno jsem objevil elektrokolo, které je mnohem bližší tomu módu alternativní dopravy. Umožňuje mi jet i na jednání v obleku.

Jezdíte teď jinak?
Elektrokolo hodně rozšířilo moje možnosti. Když jsem pracoval v bance, byl jsem rád, když mi to vyšlo 2–3krát za týden. Teď jezdím prakticky denně. Používám kolo na přesuny v širším centru. Třeba právě nedávno jsem měl jednání v Suchdole, kde jsem byl za 35 minut. Kolo teď používám ještě intenzivněji na cestách po Praze, ne pouze na těch svých dvou projetých cestách do práce.

Dřív byla ta logistika náročnější. Cesta na kole vyžadovala, abych odpoledne nebo večer už nic neměl, potřeboval jsem jet ráno přímo do práce a večer se zase vrátit rovnou domů. Pokud bych měl jet například ráno na vládu, musel bych se nejprve stavit v práci a tam se převléknout. Elektrokolo podstatně rozšířilo to pole. Pokud zrovna nepotřebuji vézt nějaký náklad autem a pokud neprší, je to univerzální dopravní prostředek pro každodenní dojíždění.

Ještě jedna otázka k období, kdy jste dojížděl do ČNB. Měl jste kolo v kanceláři nebo jste parkoval jinde?
Kromě podzemních trezorů jsou v budově ČNB také podzemní garáže. Jejich součástí jsou i stojánky na kola, různé typy pro zhruba 30–40 kol. Tahle kapacita odpovídala poptávce. Kola se tu většinou ani nezamykala, celý objekt byl pod kamerami.

Byl jste u toho, když se tohle zázemí tvořilo?
Když jsem nastoupil, byl tam jeden stojan. Postupně nás začalo jezdit víc, tak se ještě přidávaly další stojánky, aby se ta kola neválela po zdech. Nikdo to u nás zvlášť neřešil. (Je škoda, že jsme budovu ČNB nezahrnuli do naší inspekční cesty po ministerstvech a úřadech státní správy – pozn. red.).

Většina zaměstnavatelů není tak vstřícná k požadavkům svých zaměstnanců…
Když jezdí do práce na kole guvernér, asi to taky mělo nějaký vliv. Myslím si, že důležitý byl ten osobní příklad.

V Praze by mohlo jezdit na kole mnohem více lidí

Říkal jste, že v poslední době jezdíte více po Praze. Můžete zhodnotit, jak celkově vypadá naše metropole ze sedla kola?
Především zjišťuji, jak moc jsme se za poslední 3–4 roky posunuli dopředu. Zároveň musím říct, že je tu ještě velký prostor pro přizpůsobení dopravy cyklistům, hlavně v centru Prahy.

S autorkou rozhovoru.
Foto: Jiří Juřík

Myslíte si, že kolo může být v Praze používáno pro každodenní dopravu? V médiích se objevily titulky jako „Praha rájem cyklistů nebude, vzkazuje příští primátor“.  Možná nejlepší odpovědí na tuhle otázku je ale fakt, že vy sám kolo prakticky denně používáte…
Ten titulek byl trochu nešťastný. Byl použitý jen u jednoho jediného článku a šlo opravdu jen o titulek. Z kontextu článku vyplynulo, že jsem měl na mysli srovnání Prahy s Amsterodamem, kde jsem byl na studijním pobytu a používal jsem kolo na cestách na univerzitu. Měl jsem na mysli, že když jezdím do práce cestou z Motola, je to do kopce a hodně velkého kopce. Když ale jezdíte v Holandsku, je to v zásadě po rovině, jedete na staré kraksně a největší kopec je železniční přejezd.

Považujete kopce za hlavní bariéru pro cyklodopravu v Praze?
Kromě kopců, kterých je v Praze přece jen dost, je hlavní bariérou historické centrum. To komplikuje průjezdnost, hůře tam hledáte cestu pro cyklisty. Úplně zavřít pro auta to nejde, potřebujete zajistit nějakou obslužnost. Je to hledání rovnováhy mezi MHD, cyklistickou dopravou, do toho pěší a sem tam nějaké auto kvůli obsluze obchodů.  Geografické podmínky a historické jádro nás trochu omezují v porovnání se zmíněným Amsterodamem. Na druhou stranu ale chci říct, že je tu poměrně velký prostor. Já osobně budu cyklistiku v Praze podporovat a myslím, že počet cyklistů může mnohonásobně vzrůst.

V současné době je podíl cyklistické dopravy v Praze jen 1–2 %. Podle výzkumu z roku 2008 je v metropoli 250 tisíc cyklistů a dalších 160 tisíc je označováno jako potenciální cyklisté (mají kolo a chtějí ho používat, pro jeho větší používání však potřebují odstranit určité bariéry). To je celkem více než 30 % obyvatel, které je možné označit jako potenciál pro cyklodopravu.
Já myslel, že ta ambice je tak 5 % (smích). To považuji za reálné, 30 % je trochu nadhodnocené. Co znamená to číslo?

To bude tím, že jsme dali modal split (podíl cest vykonaných určitým druhem dopravy – pozn. red.) a podíl lidí, kteří mají ke kolu nějaký vztah a chtěli by ho používat častěji.  Je pravda, že města s třicetiprocentním podílem cyklistické dopravy jsou cyklistické ráje, jako třeba švédské Västerås, Kodaň má 40 %, u Amsterodamu je to 22 %. Souhlasíte tedy s tím, že Praha má ještě velké rezervy?
Musíme si uvědomit, že před 4–5 lety jsme v Praze začali prakticky z nuly. Za poslední tři roky se udělalo hodně práce. Je to i díky podpoře, kterou tomu dal pan primátor Bém. Ten umožnil práci cyklokomise (Komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu – pozn. red.) a díky tomu tu dnes máme 500 km cyklotras a kolem 150 km cyklostezek. Podle toho, co říkají lidé z cyklokomise, lze objem cyklotras zdvojnásobit a délku cyklostezek ztrojnásobit. Tím by mohla vzniknout slušná síť cyklostezek, která umožní dopravit se Prahou odkudkoli kamkoli. Pak už to záleží na individuálních schopnostech a potřebách – zda chcete jezdit sportovněji nebo v obleku.

Pražané si stěžují, že síť je nedostatečná, že cyklostezky vedou odnikud nikam…
Je možné samozřejmě vyčítat, že ne všude jsou vybudované návaznosti. Někde jsou problematická místa, která je obtížná překonat (třeba u Národního divadla). Podél vody vede vlastně nejkrásnější cesta, kterou můžete v Praze jet. Z Tróje (severní okraj Prahy – pozn. red.) se dostanete velmi dobře až ke Karlovu mostu, pak následuje problematický úsek několika set metrů až k Mánesu, pak jedno úzké místo pod vyšehradskou skálou. Jsou to tedy dvě místa, které je problematické překonat. Jinak projedete celou Prahou až k výjezdu z města na Zbraslavi.

Asi největší bariérou, která Pražany od kola odrazuje, je vnímaná nebezpečnost jízdy v Praze.
Já jsem zároveň řidič i cyklista, umím odhadnout chování řidičů. Samozřejmě pojedu raději po piktogramech přes Petřín, je to příjemnější a bezpečnější. Když mám málo času, pojedu Holečkovou. Nemám s tím zásadní problém, myslím, že to zvládám. Jsou samozřejmě další místa (jako třeba Ječnou ve směru nahoru) – to je hodně nepříjemné a nejde to nikudy objet, zvlášť pokud spěcháte. Dolů můžete jet po kolejích, nahoru ale ne. Jsou místa, kde se také necítím dobře.

Ptám se spíše kvůli té většině, která nemá s jízdou po Praze zkušenost a celkově tu proto převažuje dojem „do Prahy na kole bych se bál“.
Tito lidé potřebují cyklostezku, pro ně piktogramy nestačí a nemůžou jet společně s auty. Ale že bychom kvůli tomu zavírali širší centrum Prahy pro auta a povolovali pouze zásobování, do toho bych asi nešel. To je příliš radikální.
Dalším úkolem je změna kultury. Jako příklad uvedu Šumavu. Před pár lety tu bylo cyklistů míň, teď je jich tam víc, a jak jejich počet roste, mění se chování řidičů. Začínají cyklisty respektovat. Jakmile počet cyklistů překročí určitou masu, nezbude řidičům než nás tolerovat a vzít na vědomí.

Jaké konkrétní kroky jsou podle vás potřeba, aby vzrostl počet cyklistů?
Pokud to v Praze jen trochu podpoříme, měli bychom dosáhnout minimálně jednou tolik, co se udělalo v uplynulém období. To už by byla slušná síť cyklistické infrastruktury.  Základem je finanční podpora. Někde jsem byl dotázán, jestli si dovedu představit investice ve výši 1 %, které odpovídají podílu tohoto druhu dopravy. Já si to představit umím. Vím, že pražská komise pro cyklistiku má rozpracované projekty. Potom bude samozřejmě nutná spolupráce s městskými částmi – bez městských částí to jednoduše dělat nejde. Tady už nejde jen o to, že město Praha to bude podporovat, nebo že já osobně to budu podporovat. Je třeba, aby se na to městské části dívaly podobně. Tady přijdou na řadu určitá jednání. Za sebe můžu říct, že se tomu tématu budu věnovat dál, i kdyby to mělo být jen v pozici opozičního zastupitele.

V Evropě je několik politiků, kteří spojili svoji práci s podporou cyklistické dopravy. Když vyslovíte jejich jméno, vybaví se vám ten člověk na kole. Umíte si představit sám sebe v této pozici?
Představit si to umím. I když ne že by mojí hlavní ambicí bylo ztělesnění cyklistiky v Praze. Sám ho používám a používám ho už dlouho. Právě teď jsem nadšený z toho, že na kole se dá jezdit i v obleku. Budu jen rád, když se tohle podaří a když k tomu přispěju.

Přichází čas drahých řešení

Foto: Jiří Juřík

Na jedné diskusi zaznělo, že síť pro cyklisty v Praze je zatím nespojitá. Začalo se budovat od relativně nejjednodušších úseků. Pokud je budeme chtít propojit, cena toho bude vyšší (čekají nás mimoúrovňové křižovatky pro cyklisty) nebo budeme muset omezit kapacitu automobilů.
To máte pravdu. Třeba na Vypichu došlo k velmi pěknému protažení okruhu Ladronka až ke Kauflandu. Podtunelovala se silnice a vznikl krásný okruh. Z Ladronky se tak dostanete až do Hvězdy, a to bez nutnosti slézt z kola. Je jasné, že ten tunel stál víc, ale je to nejlepší řešení.
Ještě komplikovanější příklad je vyšehradský tunel. Je to úzké pro tramvaje a auta, cyklisté musejí po úzkém chodníčku společně s pěšími. Tohle nemá levné řešení.  Buď tam necháte tu stezičku a dáte tam semafor, aby se střídali cyklisté a pěší, nebo uděláte dražší řešení a dobudujete náplavku kolem vyšehradské skály a zároveň získáte místo pro pěší. Jsou místa, která jsou komplikovaná a která nevyřešíte jinak. Povedou buď k drahým řešením, nebo k omezení jednoho druhu dopravy. Prioritou by měla být městská hromadná doprava, která je kapacitní a která by měla být tou páteří. A pak jsou to nejen auta versus kola, ale i pěší. V těch komplikovanějších situacích na to není obecný recept.

Pokud chceme bezpečnou dopravu, budeme muset v Praze sáhnout do bolavého místa. Na mnoha místech se ukázalo, že automobilová doprava vypadá jako něco nedotknutelného. Mnoho lidí na rozhodujících místech vnímá automobily jako něco, co nemůžeme omezit, maximálně odvést někam jinam. Jaký je váš recept na zklidňování automobilové dopravy?
Není nedotknutelná. Například severo-jižní magistrála nemá jiné řešení, než že se bude muset dotknout automobilové dopravy. Dnes jsou tam čtyři pruhy, kterými projede denně sto tisíc aut. Za realistické považuji zúžení na dva pruhy. Redukce na padesát tisíc aut už vytvoří nějaký prostor pro cyklisty. Je třeba si uvědomit, že severo-jižní magistrála není o tranzitní dopravě, ale o obsluze centra. Pokud tedy budeme mít víc záchytných parkovišť s vyšší kapacitou, bude pro lidi výhodnější zaparkovat na okraji města.

Základem je dobrá městská hromadná doprava. Dále vybudovat trasu D metra – to je samozřejmě na roky, ale je to vize, kterou po mě chcete. Co potom může být jednodušší, než zaparkovat na kraji města a použít metro?

Druhý krok je najít rozumný systém parkování. Tím myslím, aby zaparkovat bylo možné, ale ne úplně levné. Například tady (historické centrum Prahy nedaleko Staroměstského náměstí – pozn. red) stojí parkování 400 Kč. O tom už člověk přemýšlí, zda se mu vyplatí vzít si do práce auto. Omezené parkování v centru je další regulační mechanismus. Společně se systémem záchytného parkování by to mohlo fungovat.

Vaše názory potvrzují třeba zkušenosti ze švýcarského Bernu. Zpoplatněním parkovacích míst tu získali poměrně dost prostoru a podařilo se jim výrazně omezit počet aut v centru.
Proto já považuji za otevřenou otázku mýtného. Řada lidí říká, že bez mýtného to nepůjde. Myslím, že parkovné je možnost, která nevyžaduje dramatické investice. Jsou na to různé názory. Pro mě je to předmětem debaty, nechci ze sebe dělat experta. Ale už dnes tu určité regulační mechanismy jsou.

Nakonec bych se zeptala ještě na jeden nástroj, který zažívá v Evropě boom. Jsou jím automatické půjčovny kol…
Nedávno se otevřela půjčovna v Londýně, v Paříži to mělo fantastický úspěch, ve Vídni to funguje také. U nás máme zatím půjčovnu pouze v Karlíně. Je to sympatická myšlenka, na to bych se rád také podíval.

Děkuji za rozhovor.

Se Zdeňkem Tůmou hovořila Jitka Vrtalová, editorka a redaktorka internetového serveru NaKole.cz, která bydlí na pražském Barrandově a po celý rok je možné ji potkat v ulicích Prahy na kole.
Tento rozhovor vznikl pro server www.cyklostra­tegie.cz, který spravuje národní koordinátor rozvoje cyklistické dopravy.

Fotogalerie