Je jasné podzimní ráno. Stojím před budovou Ministerstva dopravy a čekám na fotografa. Dnes máme domluvenou schůzku s mužem, který řídí pomyslný volant české dopravní politiky. Hned po příchodu mě zaujala dlouhá řada stojanů na kola. A jak ukázal rozhovor s ministrem dopravy Gustávem Slamečkou, není to jediné, co se ve své funkci chystá pro cyklisty udělat.
Ministerstvo dopravy sídlí společně s Generálním ředitelstvím
Českých drah v budově na pražském nábřeží Ludvíka Svobody. Přímo
kolem ministerstva vede páteřní cyklostezka, která sleduje tok Vltavy.
Přijeli jsme s fotografem na kolech a velmi příjemně nás překvapilo, že
máme kam si naše kola bezpečně zamknout. V řadě patnácti jasně
žlutých stojanů už několik kol zaparkováno bylo. Stojany jsou čerstvě
instalované, bezpečně ukotvené do chodníku a kola si do nich lze zamknout
o rám.
Těsně po nás přijíždí další cyklista a mně to nedá, abych ho
nevyzpovídala. Robert S. pracuje na GŘ Českých drah a do práce jezdí na
kole pravidelně. Stojany si pochvaluje, jen by nad nimi rád viděl ještě
stříšku. Po několika minutách hovoru jdeme dovnitř. Náš rozhovor
s ministrem Gustávem Slamečkou začíná právě u stojanů.
Hned před budovou nás zaujalo velkorysé parkování pro cyklisty.
Takové „koloviště“ před sídlem státního orgánu je u nás
k vidění jen ojediněle. Proč jste se rozhodli je instalovat?
Bylo naším záměrem, aby zaměstnanci a návštěvníci mohli dojíždět na
ministerstvo na kole. Parkoviště je jen první krok, je potřeba ještě
dodělat návaznou infrastrukturu. Pokud se lidé nemají kde převléknout nebo
osprchovat, tak můžete mít stojany, ale lidé dojíždět na kole stejně
nebudou. A pokud jde o ty stojany, musí se u nich také doplnit značení.
Aby se cyklodoprava skutečně rozšířila, bude potřeba příklad
ústředních orgánů.
Určitou dobu jsem sledoval vývoj konstrukce stojanů a mohu potvrdit, že
u nás mnoho stojanů nejde dobře použít. Proto jsme vybrali stojany, které
nám doporučil odborník a které splňují všechny
důležité požadavky. Minimálně se tu kolo dá dobře opřít a zamknout
bezpečně o rám.
Jste zřejmě jediné české ministerstvo, které tímto způsobem
podporuje dojíždění do práce na kole. Je to součást nějakého většího
záměru?
Nejsme jediné ministerstvo, které cyklistiku podporuje, ale vzali jsme si to
v rámci naší gesce a programu pod sebe. Chceme vyzvat také ostatní
ministerstva, ale i krajské úřady, aby následovaly tento příklad.
Foto: Jaroslav Martínek
O vás je známé, že cyklistika je vaším koníčkem. Na jakém
kole a jak často usedáte na kolo?
Jezdím už dlouho hlavně na silničním kole, ale pořídil jsem si i kolo
horské. Dnes už nemám takové časové možnosti, takže na kolo usednu už
jenom někdy o víkendu. Jezdím rekreačně, hlavně na horách okolo chaty.
Do práce a na cestách po Praze zatím tedy kolo nepoužívám.
A měl jste už někdy příležitost poznat Prahu ze sedla
kola?
Osobně mám pocit a vítám, že Praha se začíná zaobírat cyklistikou.
Pokud jde o mě, jízdu na silničním kole po Praze zatím ale stále
považuji za nebezpečnou. Zatím to tedy v mém případě vždycky vypadalo
tak, že jsem kolo naložil do auta a vyvezl se ven aspoň 15–20 km
za město.
Jaké jsou podle Vás hlavní bariéry pro používání jízdního
kola v Praze?
Myslím, že hlavním problémem je nedostatečná infrastruktura. V Praze je
málo cyklostezek, ale také málo značených tras. V poslední době se
situace trochu zlepšuje, pořád ale neexistuje souvislá síť bezpečných
cest. To, co říkám, že třeba netýká řeky. Podél Vltavy lze už dnes
Prahou bezpečně projet, ale jinak je síť bezpečných tras
nedostatečná.
Kromě toho, v České republice dnes máme pravidla silničního provozu,
která nejsou k cyklistům přátelská. Když uvedu příklad: Na cyklostezce
dnes nemají cyklisté přednost při odbočení nebo při křížení se
silnicí. Proto je cyklostezka často ukončena a za silnicí pak znovu začne.
Pokud tento stav porovnám s jinými státy jako Německo, Dánsko nebo
Holandsko, kde jsem měl příležitost si vyzkoušet jízdu jako řidič auta
i jako cyklista, tady má cyklista přednost a jízda je plynulá.
Foto: Petr Vít, NaKole.cz
To, o čem mluvíte, tedy nutnost změnit legislativu, vyplynulo
i z poslední „Cyklokonference“
(největší odborná konference v ČR, která se zabývá rozvojem
cykloturistiky a cyklistické dopravy – pozn.red.) ve
Špindlerově Mlýně. Jedním z oficiálních výstupů byl dokonce seznam
problematických paragrafů a návrhy na jejich změnu. Myslíte si, že naše
společnost dozrála k tomu, abychom mohli hovořit o pro-cyklistických
změnách zákona?
Bude to složité, z různých důvodů lidé zatím nejsou schopni takto
uvažovat. Pokud dám jako příklad sám sebe, mám potíže si zvyknout, když
přijedu autem třeba do Německa či Dánska. Člověk tam neustále musí
myslet na to, že po pravé straně má cyklistu, že nemůže zajet až
k chodníku nebo při odbočování vpravo musí dávat mnohem větší pozor.
Změny chování řidičů nebudou ze dne na den, budeme si na to muset nějaký
čas zvykat.
Navíc si musíme uvědomit, že u nás není tolik cyklistů jako v zemích,
kde má podpora cyklistiky delší tradici. Pokud je cyklistů hodně, řidiči
si rychle zvyknou, že si musejí dávat pozor. Jsou už zvyklí, že na cestě
mohou každou chvíli potkat cyklistu. Ale pokud máte někde pravděpodobnost
cyklisty jen jednou za 10 minut, je to úplně jiná situace. Řidič ho
v takovém případě neočekává a jeho připravenost je úplně jiná.
Na začátku jste hovořil o podpoře cyklistiky, kterou byste
chtěl v České republice odstartovat. Jaké konkrétní kroky
plánujete?
Teď jsme připravovali programové prohlášení vlády a programové
prohlášení ministerstva. Toto prohlášení obsahuje i větu o podpoře
cyklistiky. V tuto chvíli netuším, jestli se mi to podaří prosadit do
programového prohlášení vlády, ale minimálně to bude v programovém
prohlášení ministerstva.
Pokud se to podaří prosadit i do programového prohlášení vlády,
znamenalo by to řadu věcí – osvěta, podpora infrastruktury cyklostezek ze
SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury je zřízen Ministerstvem
dopravy, fond rozděluje státní peníze na dopravní projekty – pozn.
red.) a samozřejmě jsem připraven být osobním příkladem. Jako
součást tohoto procesu bychom se rádi podívali i na některé zákony.
Jestli se podaří je změnit, to nevím. Minimálně bychom rádi zahájili
veřejnou debatu o téhle problematice.
Dnes si netroufám slíbit, zda se podaří předložit konkrétní změny.
Přece jen se jedná o úpravu, která je velmi komplexní. Nejde jen o to,
že by to vyžadovalo změnu konkrétní infrastruktury, ale i dopravního
značení. Také se na to musíme podívat z hlediska společenské
přijatelnosti – neradi bychom způsobili, že za takové dva tři roky
budeme mít těžkou hlavu s cyklisty.
Foto: Petr Vít, NaKole.cz
Dlouhou dobu byl hlavním omezením nedostatek peněz na stavbu
cyklistické infrastruktury. Za vašeho působení v SFDI se finanční podpora
cyklistiky zvedla na rekordních 260 milionů. Kč v uplynulém roce.
Myslíte, že peníze jsou pořád tím klíčovým faktorem a jaké jsou vůbec
dnes možnosti financování?
Možností financování je dnes hrozně moc. Financování prostřednictvím
SFDI je jen jednou z alternativ. Zároveň chci říci, že situace ve fondu
letos není jednoduchá, peněz na letošek není mnoho. Na příští rok
2010 jsme se pokoušeli udržet stejný rozpočet jako vloni a i v čase
krize se podařilo tu částku udržet. Tady bych měl říci, že vloni se
rozpočet postupně ještě navyšoval. Pro rok 2010 je pro začátek vyhrazeno
190 mil. Kč a já se osobně zasadím o to, aby ta částka se ještě
navýšila.
Pokud jde o další možnosti, část nákladů mohou města financovat sama a
pak jsou tu operační programy, na kterých mohou města a regiony
participovat. Tyto programy se ale už dočerpávají, takže těchto možností
už moc nebude.
Ale podpořit cyklistiku je možné i bez velkých nároků na financování.
My jsme se postavili za to, aby na komunikacích I. třídy, které historicky
ztratily svoji dopravní úlohu (třeba z nich byla doprava odkloněná), mohly
být vyznačeny cyklopruhy. Co se týká silnic II. a III. třídy, tady
spočívá úloha na krajích. Celkově je to ale mnohem výhodnější. Než
stavět separátní cyklostezky, je lepší raději využít existující
komunikace a pouze je přeznačit a namalovat pruhy.
A existují už i dobré příklady, můžu uvést třeba Opavu. To ale není
zásluha ministerstva, ani SFDI ani ŘSD (Ředitelství silnic a dálnic,
státní příspěvková organizace, která majetkově spravuje dálnice a
silnice I. třídy – pozn. red). Většinou to závisí na nějakém
nadšenci v místní samosprávě, který přesvědčí ostatní o nutnosti
vyznačit cyklopruhy místo toho, aby tam například parkovala auta. To je
další směr, kterým by se mohlo jít. Je to pomalé a zatím to stojí spíš
na entuziasmu lidí, než na nějakém systémovém přístupu.
To ale znamená, že přístup v každém kraji bude odlišný –
někde to půjde snadno, zatímco jinde to nepůjde vůbec. Napadá vás, jak by
se podpora cyklistiky dala dělat systematicky?
Osobně chápu, že někdo je větší a někdo menší fanoušek. Jsou tu
i objektivní důvody, třeba v zimním období je tu zodpovědnost za
údržbu komunikace. Potom je třeba vyhlásit, že třeba v zimním období
komunikace může být nesjízdná pro cyklisty.
Ale pokud někdo přijde s nějakým konkrétním projektem, jsem připravený
to osobně podpořit, zprostředkovat tu komunikaci a řešit vzniklé
problémy.
A změna přístupu závisí také na lidech. Samosprávy jsou volené přímo
občany, a pokud na ně budou lidé tlačit, budou mít zástupci měst zájem
rozvíjet cyklistickou infrastrukturu.
Foto: Petr Vít, NaKole.cz
Trochu to připomíná uzavřený kruh. Cyklistů je málo, protože
nemají dostatek bezpečných cest. A proto mají často zastupitelé dojem,
že vlastně není, pro koho by něco budovali, nikdo na ně netlačí. Jak
ukazuje třeba příklad pražské páteřní trasy A2 podél Vltavy: Pokud se
někde vyznačí bezpečný koridor, lidé tudy začnou jezdit. Dnes kapacita
této stezky už nestačí. To si ještě před pár lety nikdo nedovedl
představit. Masově se ale stezka začala využívat až po vyznačení
prvních souvislých úseků.
Pokud mluvíme o tlaku občanů, při jakékoli změně jsou nejvíce slyšet
hlasy řidičů. Co by mohlo přesvědčit řidiče, aby začali více
používat jako dopravní prostředek jízdní kolo?
Praha je, pokud jde o individuální automobilovou dopravu, hodně špatná.
Ale není pořád ještě tak špatná, jako jsou některá jiná města. Není
velká, takže autem se pořád dá projet. A v Praze jezdí hodně aut,
protože řada firem zahrnuje použití auta do firemních benefitů. Ti
řidiči potom jezdí ve zvýhodněném režimu, protože mají zadarmo benzín.
To je věc, proti které se dost špatně bojuje. Mluvili jsme o tom se
švédskou kolegyní, s tím se budeme těžko potýkat. Lidé jezdí
v autech, jejichž provoz je maximálně krytý daňovými výhodami a oni sami
na něj jen velmi málo přispívají. Potom je to velmi těžké, protože
lidé z aut těžko odcházejí. V tomto ohledu mám ale i srovnání
s Rakouskem či Německem, kde se automobily v práci také hodně
používají. Tady je důležité, jaká je politika firem a přirozeně
i politika státu vůči automobilům.
Myslíte, že podobně daňově zvýhodněné by mohlo i kolo? To by
mohla být motivace pro zaměstnavatele, aby podporovali své zaměstnance při
dojíždění do práce na kole.
Ještě jsem se s tím nesetkal, aby zaměstnavatel koupil zaměstnanci
pracovní kolo. Jinak si myslím, že když zaměstnavatel koupí kolo, je ve
stejné pozici, jako kdyby poskytoval zaměstnanci auto. Ale ještě jsem se
nesetkal s tím, že by to bylo takto nastavené.
Pokud by takovou věc měl financovat stát, byl by to rozpočtový výdaj.
Museli bychom začít diskutovat o tom, které typy kol a jakým způsobem by
se měly podpořit. Při současné situaci rozpočtu si to ale neumím
představit. V Rakousku ale třeba tímto způsobem podporují elektrokola. To
by mohl být zajímavý směr. Elektrokola totiž směřují právě k podpoře
dopravní cyklistiky, protože je možné na nich jezdit v civilu
do práce.
Podpora elektrokol v sousedním Rakousku je součástí velkého
programu klima: aktiv mobil, který zastřešuje Ministerstvo životního
prostředí. Jejich cílem je zvýšení podílu cyklistické dopravy ze
současného celonárodního průměru 5 % na 10% v roce 2015. Kromě
snížení emisí o 300 tis. tun ročně očekávají průměrné úspory
812 mil. euro, to je okolo 20 miliard korun. Co si myslíte, nepotřebovala by
Česká republika obdobnou kampaň?
Je nutné si uvědomit, že v Rakousku je infrastruktura na vyšší úrovni a
oni začínají úplně někde jinde. Musel bych si také ta čísla
prostudovat – dnes nevím, jak je to počítané a co je do nich všechno
zahrnuté. Rozhodně máme zájem o jejich zkušenosti, které by se daly
použít v podmínkách naší republiky.
Za Ministerstvo dopravy už teď mohu říci, že vydáme apel pro státní
správu, především pro ostatní ministerstva a krajské úřady, aby
vytvořili prostor pro zaměstnance, kteří chtějí dojíždět na kole.
Myslím, že už toto je velký posun. Dnes si tu povídáme
o cyklistické dopravě a Vy jako ministr české vlády jmenujete konkrétní
kroky, kterými ji hodláte podporovat.
Legislativní a rozpočtová pravidla pro to zatím v České republice nejsou
zavedená. Můžeme se o tom začít bavit, ale na to nestačí vůle jednoho
ministra, to by musela být vůle více ministrů. Pokud jde o mě, tak tam,
kde mohu něco ovlivnit, udělám maximum. Rozhodně jsem připravený jít
příkladem a ukazovat, že to jde. Pokud jde o ovlivnění ostatních
ministrů, chtěl bych nastartovat tu debatu o změně. Prvním signálem bude
programové prohlášení vlády.
Napadá mě společné zasedání ministrů na kole. Co si myslíte
o jeho reálnosti?
(smích) Já s tím problém nemám a vím i o ministrech, kteří
by nebyli proti, protože sami na kole rádi jezdí.
Děkuji za rozhovor.
Text rozhovoru byl zveřejněný na oficiálním serveru Magistrátu hl. m. Prahy „Praha cyklistická“
O dva dny později dostala současná „úřednická“ vláda podporu od naprosté většiny parlamentních stran. Vláda tak má silný mandát minimálně do příštího června.